Rumo/Divulgação
A ferrovia “vem para Cuiabá” — e não como promessa de palanque, mas como compromisso contratual, afirma o presidente do Fórum Pró-Ferrovia, Francisco Vuolo, em entrevista ao Jornal da Cultura (Cultura FM 90.7), com Antero Paes de Barros e Michely Figueiredo. Segundo ele, o contrato assinado entre a concessionária Rumo e o Governo de Mato Grosso trata a capital como prioridade e aponta um caminho de expansão por etapas, com o próximo marco já definido: o terminal de Dom Aquino, previsto para o segundo semestre deste ano.
A lógica é a de uma ferrovia que precisa “andar com as próprias pernas”. “Ferrovia não é como rodovia”, argumenta Vuolo. Para ele, a operação só se sustenta se houver volume de carga suficiente para financiar a expansão. É por isso que Dom Aquino, ao captar grãos e produtos do eixo Primavera–Campo Verde, entra antes: garante receita, reduz risco e abre espaço para o braço rumo à capital.
Carga primeiro, passageiros depois: “é possível”, mas não agora
A entrevista trouxe um balde de realidade para quem espera trem de passageiros como solução imediata. Vuolo explicou que a antiga concessão federal (Ferronorte) foi desenhada apenas para carga, sem prever passageiros. Já a Ferrovia Estadual, por ter modelo distinto, permite essa possibilidade no futuro — mas a operação de passageiros exige terminais próprios, segurança e outro padrão de logística.
Ele relatou que já houve estudos sobre a viabilidade de passageiros entre Cuiabá e Rondonópolis, mas com uma condição decisiva: só faz sentido se alguém operar depois de a infraestrutura estar pronta e a ferrovia estiver rodando com carga. “Não há viabilidade se o investidor tiver que fazer a infraestrutura”, resumiu.
Raízen em recuperação judicial: risco real ou ruído do grupo?
A entrevista também expôs um ponto sensível: a Raízen, empresa do grupo controlador (Cosan), entrou com pedido de recuperação judicial. Vuolo disse que a dívida gira em torno de R$ 65 bilhões, e que houve aporte de cerca de R$ 5 bilhões por parte de acionistas — valor pequeno diante do passivo, segundo ele.
O alerta, porém, não significa colapso automático da ferrovia. Vuolo diferenciou as empresas: a Rumo seria “extremamente superavitária”, com lucro na casa de R$ 800 milhões em 2025 e cerca de R$ 240 milhões no último quadrimestre do ano, conforme afirmou. A preocupação, para ele, é indireta: uma perna do grupo com problema pode encarecer crédito, elevar juros e aumentar custo de captação, ainda que a Rumo tenha números para sustentar endividamento.
Na visão do presidente do Fórum Pró-Ferrovia, a malha Norte (que atende Mato Grosso) é “a menina dos olhos” da empresa por representar peso positivo nos resultados. Em outras palavras: o incentivo econômico para avançar em MT é alto.
Vuolo foi direto ao explicar a engenharia financeira: a ferrovia estadual segue uma concessão comum, com investimento feito pela empresa e retorno via frete. “Todo o investimento na ferrovia estadual é feito com recurso próprio”, afirmou, citando terminais, locomotivas, vagões e infraestrutura.
Ele mencionou ainda que a Rumo captou recentemente R$ 2 bilhões para consolidar a chegada até Dom Aquino. Para ele, quanto mais a ferrovia avança — Cuiabá, Dom Aquino, Nova Mutum, Lucas do Rio Verde — maior o volume de carga e mais forte o resultado econômico, o que retroalimenta a expansão.
Dois braços a partir de Juscimeira e o gargalo das licenças ambientais
Na explicação de Vuolo, o traçado se organiza assim: a ferrovia sai de Rondonópolis, chega à região de Juscimeira e, dali, abre dois braços: um rumo a Cuiabá; outro para Dom Aquino (e depois Nova Mutum e Lucas do Rio Verde).
O ponto de estrangulamento do avanço para a capital é licenciamento ambiental. Vuolo disse que a licença de instalação (LI) até Dom Aquino já foi concedida pela Sema, mas que o trecho rumo a Cuiabá depende de novos lotes de LI. Segundo ele, a Rumo protocolou complementações técnicas e a expectativa do Fórum era que, em 30 a 40 dias, a Sema expedisse a licença do primeiro trecho (cerca de 45 km, na descida da serra), abrindo caminho para o lote seguinte até a capital.
Ele mencionou também ajustes de traçado para reduzir impacto ambiental, citando um trecho próximo a cachoeira em área de Jaciara como exemplo de alteração.
Terminal de Cuiabá: definido no Trevo de Santo Antônio
Ao contrário do que circula em parte do debate público, Vuolo disse que já existe definição para o terminal ferroviário da capital: o chamado “ponto 1” estaria previsto no Trevo de Santo Antônio (trevo de Santo Antônio do Leverger), área estratégica para atender toda a Baixada Cuiabana.
Esse ponto se conectou a outra polêmica: a tentativa de discutir limites municipais e “puxar” ativos para Santo Antônio, inclusive o terminal. Vuolo relatou que houve movimentação na Assembleia, com proposta de levar o terminal para Santo Antônio como “compensação” após a controvérsia envolvendo o Hospital Júlio Müller. Ele disse ter conversado com deputados, argumentado tecnicamente e que o assunto teria sido pacificado: o terminal ficaria onde foi projetado.
A parte mais estratégica da entrevista foi quando Vuolo explicou por que Cuiabá “fecha a conta” economicamente para a Rumo — mesmo não sendo um polo de commodities como Lucas, Mutum ou Rondonópolis.
Segundo ele, a virada está na operação de contêineres, puxada pela Brado Logística, empresa do mesmo grupo. Vuolo afirmou que 80% do contêiner que chega a Rondonópolis tem Cuiabá como destino. Em contêiner, circula de tudo: material de construção, alimentos, carne, itens de consumo. Ou seja: é a carga do cotidiano, que bate no preço final do cidadão.
Ele estimou que a ferrovia pode agregar à capital algo como 6 a 8 milhões de toneladas em carga nova e volume, com efeito direto na competitividade: frete mais barato, atração de indústria, expansão do distrito industrial, integração com porto seco, potencial de importação/exportação e qualificação de mão de obra com apoio de universidades e sistema S.
Vuolo usou Rondonópolis como parâmetro: a cidade teria saltado posições na economia estadual, com o terminal ferroviário respondendo por parcela relevante do PIB e milhares de empregos diretos. O recado implícito é claro: Cuiabá pode repetir o efeito — mas precisa “se preparar” para receber o impacto.
“E Várzea Grande?” Vuolo: influência é total
Questionado sobre a cidade vizinha, Vuolo foi taxativo: a influência do terminal em Várzea Grande seria “total”. Ele falou em raio de impacto de 100 km, com possibilidade de atração de indústrias, desde que o poder público local crie políticas, áreas e incentivos. O mesmo raciocínio, segundo ele, vale para Santo Antônio, Barão de Melgaço, Livramento e outros municípios do entorno.
A ferrovia, nesse desenho, não é apenas um trilho: é um vetor de reorganização econômica. O problema é que vetor não se aproveita por inércia — exige planejamento urbano, capacitação, zoneamento e política industrial.
FAQ
A ferrovia vai mesmo chegar a Cuiabá?
Segundo Francisco Vuolo, sim. Ele afirma que há contrato entre a Rumo e o Governo de MT com Cuiabá como prioridade após Dom Aquino.
Vai ter trem de passageiros?
Vuolo diz que o modelo estadual permite no futuro, mas hoje o foco é carga; passageiros exigem outra logística e só fariam sentido após a ferrovia estar operando.
A recuperação judicial da Raízen pode parar a obra?
Vuolo diz que é uma preocupação, mas afirma que a Rumo é superavitária e a malha de MT é estratégica para os resultados da empresa.
Onde será o terminal ferroviário de Cuiabá?
Segundo Vuolo, no Trevo de Santo Antônio, ponto definido pela própria Rumo no planejamento e no pedido de licença prévia.
Que tipo de carga deve movimentar em Cuiabá?
Vuolo diz que o diferencial da capital é contêiner (cargas gerais), atendendo mercado consumidor e gerando carga de retorno, além do potencial industrial.
